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衰落的世界第三大港,能否重现荣光?

2023-09-07 10:47

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中国台湾高雄港拥有极佳的地理位置与经营效率,在1985年就曾登上全球第3大集装箱港口,1993-1999年连续7年蝉联全球第3大,之后节节后退,去年名列全球第18大。

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业界认为,高雄港受政治因素影响,多次错过实现两岸直航的机会;港口建设太慢,流失全球最大客户马士基等都是衰退主因,现在借着第七货柜中心的启用,期盼能在近年内回升到全球第12名。

早年高雄港想发挥自身优势,发展亚太营运中心、亚太转运中心,但是又不敢直接推动两岸直航,直到1997年4月19日,厦门轮船公司“盛达轮”抵达高雄港,才成为49年来第一艘直航两岸船舶。境外航运原是两岸直航的第一步,但推动得太慢,后来又有政策反复,直到2008年12月15日,才实现两岸直航,而那一年高雄港排名一下子从前一年的全球第8掉到第12。

另高雄港红毛港迁村前后花了40年。曾经的全球最大班轮公司马士基早在1999年就曾向高雄港务局表达有意投资第六货柜中心,却因红毛村迁村案迟迟无法解决而作罢,2004年转投资厦门嵩屿货柜码头,2007年嵩屿货柜码头陆续完工,马士基遂于2010年5月退租高雄港专用码头,干线母船大幅减少挂靠台湾。

红毛港在2006年5月才完成迁村与拆除作业,2007年12月开始建设高雄港第六货柜中心。而高雄港2002年被上海超越,2003年被深圳港超越,去年中国大陆(包括香港港)有8个港口超越高雄,包括排名第14的厦门港。

在全盛时期,高雄港的专用码头客户有十家全球大型班轮公司,包括长荣、阳明、万海、美商海陆、美国总统(APL)、马士基、日本邮船,东方海外、韩进海运与现代商船,之后马士基、日本邮船退出,美商海陆被马士基并购,韩进倒闭,还好并购APL的法国达飞有续租码头,现在就剩六大船公司了。

去年就有学者指出,高雄港地理区位虽好,但错失发展机会,促使竞争者发展港口。当别人后发先至,要让航商回来,缘木求鱼,不切实际,甚至要期待转运货,也因为其他港口建设完成,货运腹地支撑,吸引大船泊靠,转运的梦就成了幻影。

当时台湾港务公司退休高层也指出,台湾工业已转型高科技,产品体积小,价值高,要增加吞吐量不容易。地缘经济发展转型,货量、运输型态及目的已转变,经济板块挪移,环保因素等,要期待高雄港有往日荣光,并不可期待,重新定位较实际。

今年5月1日启用,8月14日举办启用典礼的高雄港第七货柜中心,给了高雄港新的契机。该中心由长荣海运与台湾港务公司共同投资兴建,长荣预计今年在高雄港装卸量从去年的300万标箱出头拉升到350万标箱,高雄港吞吐量增长9.8%,达1042万标箱。

高雄港方面估计,如果明年7月七柜码头全部投入营运,高雄港总装卸量有望达到1150-1200万标箱,全球排名有机会回升到第15,待发挥到更高营运效率,达1400万标箱时,就有机会达到全球第12,但进入前10名,估计就有较大困难度了。

成功的港口各有各的秘籍,衰落的港口却往往很相似,高雄港作为曾经的世界级集装箱大港,和日本港口一样,不仅集聚了本地货源,还吸引了大量转运货物,是区域枢纽。但在港口政策失误、产业转移之后,已经难以追上高速崛起的中国大陆港口。在观望高雄港能否复苏的同时,我们也要思考如何才能不重蹈覆辙。

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